Wakefield AP-21 - Histoire

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Wakefield

Le lieu de naissance de George Washington, situé dans le comté de Westmoreland, en Virginie.
Wakefield

(AP-21 : dp. 33 560, 1. 705'0", b. 86'0", dr. 30'9"
s. 21,5 k. ; cpl. 934 ; une. 4 5", 4 3", 8,50 voitures. mg.)

Manhattan, un paquebot construit pour la United States Lines à Camden, N.J., par la New York Shipbuilding Co., a été lancé le 5 décembre 1931 et parrainé par Mme Edith Kermit Roosevelt, veuve de l'ancien président Theodore Roosevelt.

Après des essais dans et hors de la rivière Delaware, Manhattan a quitté New York à minuit le 10 août 1932 pour sa première traversée de l'Atlantique. Arrivé à Hambourg 10 jours plus tard, il effectue le voyage de retour vers New York en 4 jours, 14 heures et 28 minutes, un record pour les paquebots. Portant fièrement le titre de "navire à cabine le plus rapide au monde", le paquebot a continué à sillonner l'Atlantique Nord de New York à Hambourg, via Cobh, en Irlande, Southampton, en Angleterre et Le Havre, en France, jusqu'à la fin des années 1930. Lorsque l'Allemagne a rappelé ses navires de haute mer lors de la crise de Munich en septembre 1938, Manhattan était en route vers Hambourg mais est immédiatement arrivé et a été placé dans des ports britanniques et français à la place, pour ramener des voyageurs américains anxieux qui craignaient d'être engloutis dans une guerre européenne.

Après que la guerre a éclaté un an plus tard, elle a fait des voyages à Gênes et à Naples, en Italie. Suite à l'effondrement des Alliés dans les basses terres d'Europe occidentale au printemps 1940, il effectue une traversée transatlantique en juillet pour rapatrier des ressortissants américains du Portugal. La guerre européenne mettant en danger la navigation commerciale des nations neutres, Manhattan a ensuite été retiré du commerce transatlantique autrefois lucratif et placé en service intercôtier de New York à San Francisco, via le canal de Panama et Los Angeles.

En février 1941, lors de son troisième voyage en Californie, le Manhattan s'est échoué au large de West Palm Beach, en Floride, mais a été dégagé par des remorqueurs après l'allègement du navire. Après que le navire ait été réparé à New York, le gouvernement l'a affrété le 6 juin 1941 pour une période de deux ans et l'a rebaptisé Wakefield. Converti en transport de troupes à Brooklyn, N.Y., par la Robins Drydock Co., ses meubles et accessoires coûteux d'un paquebot de croisière de luxe ont été soigneusement retirés et stockés pour une utilisation future. Toutes les surfaces externes du navire ont été peintes dans des couleurs de camouflage Navy. Le 15 juin 1941, Wakefield est mis en service, avec le Comdr. W. N. Derby USCG, aux commandes.

Le 13 juillet, Wakefield a quitté New York pour participer à des exercices d'entraînement amphibies conjoints Navy-Marine Army-Coast Guard à New River Inlet, N.C., fin juillet et début août. Au début de novembre, le transport de troupes s'est rendu à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour embarquer des troupes britanniques. Wakefield, avec 6 000 hommes embarqués, et cinq autres transports sont en route le 10 novembre pour Capetown-Afrique du Sud. Escorté par un puissant écran – qui, jusqu'à Trinidad, comprenait le Ranger (CV-4) – le convoi arriva à Capetown le 8 décembre, le lendemain du bombardement japonais de Pearl Harbor. Ce changement drastique de la situation stratégique a incité le convoi à être dérouté vers l'Extrême-Orient. Le 29 janvier, Wakefield et West Point arrivèrent à Singapour pour débarquer des troupes vouées plus tard à être capturées par les Japonais lors de la chute de la ville le mois suivant.

Le 30 janvier, Wakefield a commencé à faire le plein au port de Keppel pour le voyage de retour et a attendu l'arrivée de quelque 400 femmes et enfants britanniques qui étaient évacués vers Ceylan. À 11 h 00, des vigies ont repéré deux formations de bombardiers japonais — 27 avions chacune — s'approchant de la zone des docks de Keppel Harbour. Sans être gênés par des tirs antiaériens ou des avions de chasse britanniques, les bombardiers ennemis ont survolé le ciel et ont largué une brève pluie de bombes sur le front de mer. Une bombe a touché 50 mètres au large du quartier bâbord de Wakefield, et une autre a explosé dans la zone du quai à 40 pieds de la proue du transport avant qu'une troisième ne frappe le pont "B" du navire et ne pénètre jusqu'au pont "C" où elle a explosé dans les espaces de l'infirmerie. . Un incendie s'est déclaré, mais il a été éteint en moins d'une demi-heure. À l'aide de masques à oxygène, les équipes de lutte contre l'incendie et de contrôle des dégâts ont dégagé cinq morts et neuf blessés. L'assistance médicale est bientôt venue de West Point.

Achevant son ravitaillement, Wakefield a embarqué ses passagers et est devenu en route peu de temps après, l'enterrant mort en mer à 22h00 et poussant pour Ceylan. Après avoir débarqué ses passagers à Colombo, le navire a constaté que les autorités portuaires ne coopéreraient pas pour organiser la réparation de ses dommages. Wakefield a donc rapidement navigué pour Bombay, en Inde, où il a pu effectuer des réparations temporaires et embarquer 336 évacués américains. Rentrant chez lui via Capetown, le transport a atteint New York le 23 mars et s'est ensuite rendu à Philadelphie pour des réparations permanentes.

En cours le 11 mai pour Hampton Roads, Wakefield est arrivé à Norfolk deux jours plus tard pour charger une cargaison en préparation du plan d'exploitation du service de transport naval "Lone Wolf". Cela permettait à Wakefield de voyager, pour la plupart, sans escorte, en s'appuyant sur sa vitesse supérieure pour distancer ou déjouer les sous-marins ennemis. Le 19, elle a embarqué 4 725 marines et 309 passagers de la Marine et de l'Armée pour le transport vers le Pacifique Sud et s'est déplacée vers Hampton Roads pour former un convoi à destination de la zone du canal. Arrivé à Cristobal le 25, Wakefield a été libéré du convoi pour se diriger vers l'ouest. Après que Borie (DD-215) l'ait escortée hors de la Zone du Canal, Wakefield s'est rendu indépendamment en Nouvelle-Zélande et est arrivé à Wellington le 14 juin. Parti une semaine plus tard, le transport a fumé via le canal de Panama et a atteint New York le 11 juillet.

Le 6 août 1942, Wakefield quitte New York avec le convoi AT-18, le plus grand convoi de troupes jamais assemblé. Une douzaine de transports de troupes constituaient le gros du convoi, escorté par 12 navires de guerre, croiseurs et destroyers. Après avoir traversé Halifax jusqu'en Grande-Bretagne, le Walefield reçut l'ordre de l'acheminer, ainsi que trois autres transports, vers la rivière Clyde, où ils arrivèrent sans incident. Le 27 août, Wakefield a quitté l'estuaire de la Clyde dans le cadre du convoi TA-18, à destination de New York.

Alors que le transport était en route vers sa destination le soir du 3 septembre, un incendie s'est déclaré profondément dans les entrailles du navire et s'est propagé rapidement. Dans la colonne bâbord de la formation, Wakefield a viré à bâbord pour courir avant le vent tandis que la lutte contre l'incendie a commencé immédiatement. Des munitions prêtes à l'emploi ont été jetées par-dessus bord pour empêcher la détonation; les publications de la salle des codes ont été sécurisées et les détenus des infirmeries et des bricks ont été libérés. Mayo (DD-422) et Brooklyn (CL-40) se sont fermés au vent pour faire décoller des passagers, un officier gravement brûlé et des membres d'équipage qui n'avaient pas besoin de faire fonctionner les pompes et les tuyaux. D'autres survivants ont été débarqués par bateau et radeau, pour être immédiatement récupérés par les navires de contrôle.

À 21 h 00, Brooklyn s'est de nouveau approché pour retirer le reste de l'équipage, tandis qu'un détail de sauvetage spécial est monté à bord du navire. Le 5 septembre, les opérations de remorquage commencèrent et le gros transport s'échoua à McNab's Cove, près d'Halifax, le 8 à 17 h 40. Lorsque les détails de la lutte contre l'incendie sont arrivés à bord pour embarquer et ont commencé l'opération gigantesque, les incendies brûlaient toujours dans trois cales et dans les quartiers de l'équipage sur deux niveaux de pont. Quatre jours plus tard, les dernières flammes sont éteintes et le navire est renfloué le 14.

Alors que Wakefield subissait des réparations partielles dans le port d'Halifax, une pluie torrentielle menaçait de remplir d'eau le navire endommagé et de le faire chavirer à son poste d'amarrage. Des torrents de pluie, parfois dans des proportions d'éclatement de nuages, se sont déversés dans le navire et l'ont fait gîter fortement. Pendant ce temps, les équipes de sauvetage ont percé des trous dans les côtés du navire au-dessus de la ligne de flottaison, drainant l'eau pour permettre au navire de retrouver une quille uniforme. Pendant les 10 jours suivants, les sauveteurs se sont livrés à d'importants travaux de réparation initiaux : nettoyage du navire, pompage des débris, réparation des trous et préparation du navire pour son voyage vers le Boston Navy Yard pour une reconstruction complète.

Temporairement désarmé, le paquebot carbonisé s'est dirigé vers Boston avec un remorquage de quatre remorqueurs et a été déclaré "perte totale constructive". Le gouvernement a acheté la carcasse de la United States Lines et a dépouillé le navire jusqu'à la ligne de flottaison. La construction a commencé et un Wakefield pratiquement nouveau est né, semblable à Phoenix, de ses cendres.

Les réparations et les modifications ont commencé à l'automne 1942 et ont duré jusqu'en 1943. Le 10 février 1944, Wakefield a été remis en service à Boston, sous le commandement du capitaine R. L. Raney, USCO. Elle a quitté Boston le 13 avril, commençant le premier de 23 allers-retours dans le théâtre de l'Atlantique et trois dans le Pacifique. Entre le 13 avril 1944 et le 1er février 1946, Wakefield transporta 110 563 soldats en Europe et ramena quelque 106 674 hommes en Amérique, soit un total de 217 237 passagers.

Dans de nombreux cas, Wakefield fonctionnait comme un « loup solitaire », à l'exception de la couverture aérienne à quelques kilomètres d'un port. Son port d'escale principal sur le théâtre européen était Liverpool, si souvent visité en fait que l'équipage du transport l'a surnommée « le ferry de Boston et de Liverpool ». Le voyage aller-retour moyen durait 18 jours.

Après le jour J, le 6 juin 1944, Wakefield a commencé le premier de ses voyages en tant que navire d'évacuation des blessés, ramenant à la maison les GI's blessés. À l'occasion, elle a également ramené des prisonniers de guerre allemands pour les interner aux États-Unis. Parfois, elle transportait même à la fois des évacués et des prisonniers lors du même voyage. Après 13 voyages à Liverpool, Wakefield est envoyé sur le théâtre méditerranéen pour transporter des hommes et du matériel en Italie. Elle a fait trois visites à Naples et une course chacune à Marseille, Oran, Tarente, Le Havre et Cherbourg. De retour de son 22e voyage en Europe, le transport a quitté Boston le 4 décembre 1945 pour Taku, en Chine, et une mission "Magic Carpet" - retour à San Diego, Californie, le 1er février 1946. Deux allers-retours à Guam, en février jusqu'en avril 1946, a complété le service actif du navire en tant que transport de la Marine.

Amarré à New York le 27 mai 1946, Wakefield a été désarmé le 15 juin—cinq ans jour pour jour depuis sa première entrée en service. Mis en réserve, hors service, à New York, il y est resté jusque dans les années 1950, jusqu'à ce qu'il soit éliminé par la Marine en 1957. Après une brève tournée avec la flotte de réserve de la Défense nationale, Wakefield a été rayé de la liste de la Marine en 1959 et démoli en 1964.


Service commercial et d'avant-guerre

Après des essais dans et hors de la rivière Delaware, Manhattan a quitté New York à minuit le 10 août 1932 pour sa première traversée de l'Atlantique. Arrivé à Hambourg 10 jours plus tard, il effectue le voyage retour vers New York en 5 jours, 14 heures et 28 minutes - un record pour les paquebots. Portant fièrement le titre de « navire à cabine le plus rapide au monde », le paquebot a continué à sillonner l'Atlantique Nord de New York à Hambourg, via Cobh, en Irlande, Southampton, en Angleterre et Le Havre, en France, jusqu'à la fin des années 1930. Lorsque l'Allemagne a rappelé ses navires de la haute mer pendant la crise des Sudètes en septembre 1938, Manhattan était en route vers Hambourg, mais est immédiatement arrivé et a été placé dans des ports britanniques et français à la place, pour ramener des voyageurs américains inquiets qui craignaient d'être engloutis dans une guerre européenne.

Après que la guerre a éclaté un an plus tard, elle a fait des voyages à Gênes et à Naples, en Italie. À la suite de l'effondrement des Alliés dans les basses terres d'Europe occidentale au printemps 1940, il effectue une traversée transatlantique en juillet pour rapatrier des ressortissants américains du Portugal. Avec la guerre européenne mettant en danger la navigation commerciale des nations neutres, Manhattan a ensuite été retiré du commerce transatlantique autrefois lucratif et placé en service intercôtier de New York à San Francisco, via le canal de Panama et Los Angeles.

Converti en transport de troupes

En février 1941, lors de son troisième voyage en Californie, Manhattan s'est échoué au large de West Palm Beach, en Floride, mais a été libéré par des remorqueurs après que le navire a été allégé. Après la réparation du navire à New York, le gouvernement l'a affrété le 6 juin 1941 pour une période de deux ans et l'a renommé Wakefield. Converti en transport de troupes à Brooklyn, New York par la Robins Drydock Company, ses meubles et accessoires coûteux d'un paquebot de croisière de luxe ont été soigneusement retirés et stockés pour une utilisation future. Toutes les surfaces externes du navire ont été peintes dans des couleurs de camouflage Navy. Le 15 juin 1941, Wakefield a été commandé, avec le Comdr. W. N. Derby, USCG aux commandes.

Le 13 juillet 1941, Wakefield a quitté New York pour participer à des exercices d'entraînement amphibies conjoints Marine - Marine - Armée - Garde côtière à New River Inlet, en Caroline du Nord, fin juillet et début août. Au début de novembre, le transport de troupes s'est rendu à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour embarquer des troupes britanniques. Wakefield, avec 6 000 hommes embarqués, et cinq autres transports sont devenus en route le 10 novembre pour Cape Town, Afrique du Sud. Escorté par un écran puissant - qui, jusqu'à Trinidad, comprenait Ranger (CV-4) - le convoi est arrivé à Cape Town le 8 décembre, le lendemain de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor.


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Description du produit

USS Wakefield AP21

Livre de croisière sur la Seconde Guerre mondiale (TROUVEZ RARE)

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Vous achèteriez le USS Wakefield carnet de croisière pendant la Seconde Guerre mondiale. Chaque page a été placée sur un CD pour des années de visionnage agréable sur ordinateur. Les CD est livré dans une pochette en plastique avec une étiquette personnalisée. Chaque page a été améliorée et est lisible. Les livres de croisière rares comme celui-ci se vendent cent dollars ou plus lors de l'achat de la copie papier réelle si vous pouvez en trouver un à vendre.

Cela ferait un excellent cadeau pour vous-même ou pour quelqu'un que vous connaissez qui a peut-être servi à son bord. Généralement seulement UNE personne dans la famille a le livre original. Le CD permet à d'autres membres de la famille d'en avoir également une copie. Vous ne serez pas déçu, nous le garantissons.

Certains des éléments de ce livre sont les suivants :

  • Les garde-côtes américains
  • Commandants
  • Manoir commémoratif de Wakefield
  • La vie du SS Manhattan
  • Histoire du Wakefield
  • Chronologie du Manhattan-Wakefield
  • Mise en service le 11 février 1944
  • Transporté 110 056 soldats en Europe et en Asie
  • A transporté 104 674 passagers vers l'Amérique
  • Traversé l'Atlantique 44 fois et le Pacifique deux fois

Plus de 44 photos et l'histoire des navires racontée sur 67 pages.

Une fois que vous aurez visionné ce CD, vous saurez à quoi ressemblait la vie sur ce Transport pendant la Seconde Guerre mondiale.

Bonus supplémentaire :

  • Audio de 22 minutes " La radio américaine mobilise le front intérieur " Seconde Guerre mondiale (Archives nationales)
  • Audio de 22 minutes " Diffusion des transfuges alliés pour les puissances de l'Axe " Seconde Guerre mondiale (Archives nationales)
  • Audio de 20 minutes d'un " 1967 Traversée de l'équateur " (Pas ce navire mais la cérémonie est traditionnelle)
  • Audio de 6 minutes de " Sons de Boot Camp " à la fin des années 50 début des années 60
  • D'autres éléments intéressants incluent :
    • Le serment d'enrôlement
    • Le credo des marins
    • Valeurs fondamentales de la marine des États-Unis
    • Code de conduite militaire
    • Origines de la terminologie de la marine (8 pages)
    • Exemples : Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory et bien d'autres.

    Pourquoi un CD au lieu d'un livre papier ?

    • Les images ne se dégraderont pas avec le temps.
    • CD autonome aucun logiciel à charger.
    • Vignettes, table des matières et index pour visualisation facile référence.
    • Visualisez comme un flip book numérique ou regardez un diaporama. (Vous définissez les options de synchronisation)
    • Fond musique patriotique et sons de la marine peut être activé ou désactivé.
    • Les options d'affichage sont décrites dans la section d'aide.
    • Marquez vos pages préférées.
    • La qualité sur votre écran peut être meilleure qu'une copie papier avec la possibilité de agrandir n'importe quelle page.
    • Diaporama de visualisation pleine page que vous contrôlez avec les touches fléchées ou la souris.
    • Conçu pour fonctionner sur une plate-forme Microsoft. (Pas Apple ou Mac) Fonctionne avec Windows 98 ou supérieur.

    Commentaire personnel de "Navyboy63"

    Le CD de livre de croisière est un excellent moyen peu coûteux de préserver le patrimoine familial historique pour vous-même, vos enfants ou vos petits-enfants, surtout si vous ou un être cher avez servi à bord du navire. C'est un moyen de se connecter avec le passé, surtout si vous n'avez plus le lien humain.

    Si votre proche est toujours avec nous, il pourrait considérer cela comme un cadeau inestimable. Les statistiques montrent que seulement 25 à 35 % des marins ont acheté leur propre carnet de croisière. Beaucoup auraient probablement souhaité l'avoir fait. C'est une belle façon de leur montrer que vous vous souciez de leur passé et que vous appréciez le sacrifice qu'eux et beaucoup d'autres ont fait pour vous et le LIBERTÉ de notre pays. Serait également idéal pour les projets de recherche scolaire ou tout simplement l'intérêt personnel pour la documentation de la Seconde Guerre mondiale.

    Nous n'avons jamais su à quoi ressemblait la vie d'un marin pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à ce que nous commencions à nous intéresser à ces grands livres. Nous avons trouvé des photos dont nous ignorions l'existence d'un parent qui a servi sur l'USS Essex CV 9 pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est décédé très jeune et nous n'avons jamais eu la chance d'entendre beaucoup de ses histoires. D'une manière ou d'une autre, en visionnant son livre de croisière que nous n'avions jamais vu jusqu'à récemment, la famille a renoué avec son héritage et son héritage naval. Même si nous n'avons pas trouvé les photos dans le livre de croisière, c'était un excellent moyen de voir à quoi ressemblait la vie pour lui. Nous les considérons maintenant comme des trésors de famille. Ses enfants, petits-enfants et arrière-petits-enfants peuvent toujours être liés à lui d'une manière dont ils peuvent être fiers. C'est ce qui nous motive et nous pousse à faire la recherche et le développement de ces grands livres de croisière. J'espère que vous pourrez vivre la même chose pour votre famille.

    Si vous avez des questions, veuillez nous envoyer un e-mail avant d'acheter.

    L'acheteur paie les frais d'expédition et de manutention. Les frais d'expédition en dehors des États-Unis varient selon l'emplacement.

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    Wakefield AP-21 - Histoire

    Cette page présente diverses vues liées à l'USS Orizaba (ID # 1536 et AP-24).

    Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

    Cliquez sur la petite photo pour afficher une vue plus grande de la même image.

    Au Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginie, lors d'une révision le 29 septembre 1941.
    Notez les détails de son pont et la croix de reconnaissance du navire-hôpital illuminée juste en avant et au-dessus de l'auvent (au centre à droite).
    Le navire devant Relief semble être l'USS Orizaba (AP-24). Un pétrolier et la barge d'évacuation des boues YSR-1 se trouvent en haut à droite, avec deux vieux destroyers à "pont affleurant" au-delà.

    Photographie du Bureau of Ships Collection aux Archives nationales des États-Unis.

    Image en ligne : 142 Ko 740 x 620 pixels

    Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

    Vue vers l'arrière de l'USS Ranger (CV-4), avec l'USS Orizaba (AP-24) -- centre -- et l'USS Joseph T. Dickman (AP-26) à la vapeur dans la colonne arrière, en route vers Capetown, Afrique du Sud, le 21 novembre 1941.
    Un bombardier éclaireur Vought SB2U, du Scouting Squadron 41 (VS-41) est stationné à droite. Visible sur le pont d'envol se trouve la lettre "G" du marquage d'identification d'avant-guerre de Ranger "RNGR".

    Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

    Image en ligne : 78 Ko 740 x 600 pixels

    Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

    En route pour Capetown, Afrique du Sud, à la mi-novembre 1941.
    L'USS Ranger (CV-4) est au centre, suivi de l'USS Orizaba (AP-24). La colonne suivante est dirigée par l'USS Quincy (CA-39), à l'extrême gauche, suivi par l'USS Wakefield (AP-21), l'USS Mount Vernon (AP-22) et l'USS West Point (AP-23).

    Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

    Image en ligne : 76 Ko 740 x 615 pixels

    Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

    En route vers Capetown, Afrique du Sud, en novembre 1941.
    L'USS Quincy (CA-39) mène la colonne la plus proche, suivi de l'USS Wakefield (AP-21), de l'USS Mount Vernon (AP-22), de l'USS West Point (AP-23) et de l'USS Cimarron (AO-22). La deuxième colonne est dirigée par l'USS Ranger (CV-4), suivi par l'USS Orizaba (AP-24), l'USS Leonard Wood (AP-25), l'USS Joseph T. Dickman (AP-26) et l'USS Vincennes (CA-44 ). Les autres navires présents sont des destroyers.

    Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

    Image en ligne : 59 Ko 740 x 605 pixels

    Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

    Recto d'un ticket repas utilisé par l'un des passagers du navire, vers 1919.
    Pour une vue du verso du billet, voir la photo # NH 106688-A-KN.

    Don de Charles R. Haberlein Jr., 2009.

    Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

    Image en ligne : 117 Ko 900 x 590 pixels

    Photo # : NH 106688-A-KN (couleur)

    Verso d'un ticket repas utilisé par l'un des passagers du navire, vers 1919. Ce verso énumère les règles de conduite à bord.
    Pour une vue du recto du billet, voir la photo # NH 106688-KN.


    Répartition des scores AP

    Découvrez les performances de tous les étudiants AP aux examens les plus récents. Les tableaux de distribution des scores sur cette page montrent les pourcentages de 1, 2, 3, 4 et 5 pour chaque sujet AP.

    Répartition des scores 2020 : AP Capstone
    Examen 5 4 3 2 1
    Recherche AP 8.8% 32.1% 31.5% 25% 2.5%
    Séminaire AP 6.4% 14.5% 59.8% 17% 2.2%
    Répartition des partitions 2020 : Arts
    Examen 5 4 3 2 1
    AP 2-D Art et Design 12.1% 36.1% 41.3% 9.8% 0.6%
    AP 3-D Art et Design 7.2% 31.9% 36.5% 20.9% 3.5%
    AP Histoire de l'art 15.8% 24.9% 28% 21.3% 10%
    Dessin AP 15.5% 40.3% 33.2% 9.8% 1.2%
    Théorie de la musique AP 24.2% 19.3% 25.7% 22% 8.8%
    Répartition des scores 2020 : anglais
    Examen 5 4 3 2 1
    Langue anglaise et composition AP 12.6% 20.4% 29.1% 26.2% 11.8%
    AP Littérature et composition anglaises 9.3% 17.3% 33.5% 27.8% 12.2%
    Répartition des scores 2020 : histoire et sciences sociales
    Examen 5 4 3 2 1
    Gouvernement et politique comparés de l'AP 24.4% 27.4% 18.4% 17.3% 12.5%
    AP Histoire européenne 13.7% 20.1% 25.5% 29.2% 11.5%
    AP Géographie Humaine 11.8% 22.4% 24.8% 10.9% 30.1%
    AP Macroéconomie 19.7% 25% 18.5% 16.2% 20.5%
    AP Microéconomie 23.3% 29% 16.6% 14.2% 16.9%
    Psychologie AP 22.4% 25.4% 23.5% 9.6% 19.1%
    AP Gouvernement et politique des États-Unis 15.5% 16.5% 25.5% 22% 20.5%
    AP États-Unis Histoire 13% 19.2% 26.6% 20.4% 21%
    Histoire du monde AP 9.2% 22.8% 28.2% 26.1% 13.7%
    Répartition des notes 2020 : mathématiques et informatique
    Examen 5 4 3 2 1
    AP Calcul AB 19.5% 20.9% 21% 24.1% 14.5%
    Calcul AP BC 44.6% 17.6% 19.4% 14.1% 4.3%
    AP Informatique A 25.6% 21.7% 23.2% 12.8% 16.8%
    Principes d'informatique de l'AP 10.9% 23.6% 37.1% 19.8% 8.6%
    Statistiques AP 16.2% 20.7% 23.1% 21.7% 18.3%
    Répartition des notes 2020 : Sciences
    Examen 5 4 3 2 1
    AP Biologie 9.5% 22.7% 36.9% 24.1% 6.9%
    AP Chimie 10.6% 18.6% 26.9% 24% 19.9%
    AP Sciences de l'environnement 11.9% 28.5% 13% 25.5% 21%
    AP Physique 1 8.8% 17.9% 24.8% 26.5% 21.9%
    AP Physique 2 14% 24.3% 35% 21.3% 5.4%
    AP Physique C : Électricité et magnétisme 40.4% 22.4% 11.6% 16.2% 9.5%
    AP Physique C : Mécanique 41.6% 26.4% 16.3% 9.2% 6.5%
    Répartition des partitions 2020 : langues et cultures du monde
    Examen 5 4 3 2 1
    AP Langue et culture chinoises 55.4% 15.5% 17.9% 5.1% 6.1%
    AP Langue et culture françaises 23.3% 31.7% 28.3% 12.3% 4.4%
    AP Langue et culture allemandes 23.9% 33.9% 16% 19.5% 6.7%
    AP Langue et culture italiennes 18.5% 16.8% 40.1% 19.5% 5.1%
    AP Langue et culture japonaises 53.7% 9.6% 20.3% 7.7% 8.8%
    AP latin 16.5% 20.4% 32.3% 17.9% 12.9%
    AP Langue et culture espagnoles 30.5% 36.4% 23.1% 8.8% 1.2%
    AP Littérature et culture espagnoles 17.6% 18.6% 38.8% 20.7% 4.3%


    Wakefield AP-21 - Histoire

    Photographie aérienne verticale, prise en mai 1958. Cette impression a été annotée pour marquer les entrepôts utilisés par l'armée américaine. Un grand nombre de navires sont présents, dont une vingtaine de porte-avions d'escorte de la Flotte de Réserve. Les navires identifiables sont l'USS Norfolk (DL-1) , à gauche à l'extrémité du quai s'étendant de la cale sèche USS Antietam (CVS-36) , en bas à gauche et l'USS Dayton (CL-105), au centre à droite, parmi l'escorte transporteurs. Photographie officielle de la marine américaine, provenant des collections du Naval Historical Center.


    À l'annexe de South Boston, les travaux ont commencé en mars 1940 sur un mur de quai et un quai et sur un atelier d'usinage de 1 300 pieds de long et 500 pieds de large. Le printemps suivant, un nouveau projet de centrale électrique a été entrepris, pour fournir six chaudières, un compresseur et une connexion primaire au système Edison.

    Un projet supplémentaire au bord de l'eau, comprenant deux piliers en bois de 980 pieds et une cloison en palplanches d'acier, a commencé à l'été 1941, suivi en septembre par la construction d'un magasin supplémentaire de 420 pieds de long et 120 pieds de large.


    Wakefield AP-21 - Histoire

    Radford, prêt pour le lancement à Kearny, New Jersey, 3 mai 1942..

    Après le shakedown au large de la côte de la Nouvelle-Angleterre, Radford remorqué le transport en feu Wakefield (AP 21) à Halifax où les incendies ont été éteints. Une patrouille anti-sous-marine au large de la côte est a suivi et le 5 décembre Radford est parti pour le Pacifique.

    A Nouméa Radford rejoint la TG 67.5 avec laquelle elle bombarde les positions et installations japonaises sur Guadalcanal le 19 janvier 1943. Dans la nuit du 23 au 24 janvier, elle attaque la zone de rassemblement ennemie sur Kolombangara et la semaine suivante, elle éclabousse trois avions ennemis. Radford puis s'est retiré à Tulagi, d'où il a navigué pour couvrir l'occupation des îles Russell par les troupes américaines. Radford bombardé l'aérodrome et les installations de Munda sur l'île de Nouvelle-Géorgie dans la nuit du 5 au 6 mars 1943 et, dans les nuits du 15 au 16 mars, bombardé Kolombangara.

    Le 29 juin Radford a fumé avec le premier échelon de la force occidentale pour Rendova pour fournir un bombardement côtier et une patrouille anti-sous-marine pour couvrir le débarquement des troupes.

    Au cours de cette action, elle a abattu cinq avions. Le 1er juillet, il endommage un sous-marin japonais avec des coups de feu et des grenades sous-marines. Elle a été impliquée dans l'engagement de surface de nuit au large du golfe de Kula, les 5 et 6 juillet, tirant sur trois navires ennemis et ramassant des survivants de Hélène. Dans la nuit du 12 au 13 juillet, Radford a agi comme unité de contrôle pour TG 36.1 tandis que cette force a mené un balayage offensif contre le &ldquoTokyo Express.&rdquo

    Le 17 juillet, il quitte les Salomon pour les Nouvelles Hébrides Auckland, Nouvelle-Zélande et Nouméa, Nouvelle-Calédonie. De retour à Guadalcanal le 14 septembre, il a coulé un certain nombre de barges ennemies et le 25 novembre a envoyé le sous-marin japonais I-40 au fond de Makin. Après les opérations des îles Gilbert, Radford a fumé pour Pearl Harbor et San Francisco où elle est arrivée le 15 décembre pour la révision.

    Avant le 2 février 1944 Radford était de retour sur l'atoll de Majuro. Le 18, elle protégea les pétroliers pendant qu'ils alimentaient la force de frappe de l'île Truk, puis escorta la force de ravitaillement jusqu'aux Nouvelles Hébrides. En mars, elle est retournée aux Salomon et a bombardé des emplacements de canons sur Bougainville.

    Parti pour la Nouvelle-Guinée en avril, Radford bombarda la plage de Humboldt Bay à l'appui des débarquements là-bas le 22. Elle repartit vers les Salomon, s'arrêta à Nouméa et retourna dans la région de la Nouvelle-Guinée début juin. En septembre, elle a continué à soutenir la campagne de Nouvelle-Guinée avec des courses d'escorte et des missions d'appui-feu.

    Le 12 septembre Radford navigué pour Pearl Harbor pour les réparations. Le 20 novembre elle a fumé pour Eniwetok et Ulithi. Le 4 décembre, elle est devenue en route en escortant un groupe de navires marchands jusqu'au Golfe de Leyte. Elle a opéré là et de Mindoro jusqu'à la vapeur pour le Golfe de Lingayen le 4 janvier 1945. Après avoir soutenu les débarquements sur Luzon, elle a fourni l'appui-feu sur les plages de la Péninsule de Bataan. En manoeuvrant dans le port de Mariveles pour prendre les mines endommagées La Vallette en remorque, Radford a elle-même été endommagée par une mine.

    En naviguant pour le Golfe de Leyte le 20 février, elle a continué à Eniwetok Atoll, Pearl Harbor et San Francisco. Il y resta en réparation jusqu'au 30 septembre 1945. Radford désarmé le 17 janvier 1946.

    Après conversion en destroyer d'escorte (DDE 446), le 26 mars 1949, spécialement équipé pour la lutte anti-sous-marine, Radford remis en service à San Francisco le 17 octobre 1949. Après le shakedown de la côte californienne, elle a navigué à son port d'attache de Pearl Harbor. En mai 1950, elle escorta Forge de la Vallée (CVA 45) vers Subic Bay et Hong Kong. Avec le déclenchement du conflit coréen, elle a été envoyée en Corée où elle a opéré jusqu'au retour à Pearl Harbor le 9 novembre.

    Occupé de la révision et de la formation de type à Pearl Harbor pour l'année prochaine, Radford puis a navigué le 19 novembre 1951 pour des opérations avec la Task Force 77, un groupe de frappe de porte-avions rapide, au large de la Corée. D'autres opérations l'ont trouvée avec des unités britanniques au large de la côte ouest de la péninsule assiégée et naviguant près des côtes pour le bombardement et pour soutenir les opérations de déminage. Elle a également sauvé des survivants du SS échoué Estorr au large des côtes du Japon, avant de retourner à Pearl Harbor le 21 juin 1952.

    Radford autorisé Pearl Harbor le 4 septembre 1952 pour des opérations de patrouille et d'exercices dans le Pacifique occidental, basé à Eniwetok. Elle est revenue à Pearl Harbor le 25 novembre pour la formation de type jusqu'au 3 mai 1953, quand elle s'est dirigée vers l'Extrême-Orient. Une fois de plus Radford exploité avec la TF 77, bombardant la côte est de la Corée. Du 12 au 22 juillet, en compagnie de Manchester (CL 83), elle a fumé du port de Wonsan, tirant sur des cibles à proximité de Mode Pamlo et est entrée plus tard dans le port lui-même. Suite au devoir sur la patrouille sud dans le Détroit de Taiwan, elle est revenue à Pearl Harbor le 30 novembre.

    Au cours des 16 prochaines années Radford opérations alternées dans la zone hawaïenne avec des déploiements en Extrême-Orient. Au cours de cette période, il a effectué 11 croisières WestPac, servant sur la patrouille de Taiwan en 1954, 1955 et 1956 et opérant dans les eaux japonaises en 1957, 1958 et 1959. Le 25 mars 1960, il est entré dans le chantier naval américain de Pearl Harbor pour commencer son Révision FRAM (Réhabilitation et modernisation de la flotte) II d'une durée de 7 mois, qui lui a donné un hangar d'hélicoptère et un pont d'envol. En 1961, elle a opéré en continu dans la région d'Hawaï, ramassant le cône du nez de Découvreur XXV le 19 juin et sauvetage de 5 pêcheurs de la mer le 16 novembre.

    Le 5 février 1962 Radford a navigué pour le Pacifique occidental en tant qu'unité du groupe de travail sur la guerre anti-sous-marine 70.4 composé de Bennington (CVS 20) et les huit destroyers des divisions de destroyers 252 et 92. accumulations dans la région. Elle est retournée à Pearl Harbor le 18 juillet et est redevenue DD 446 le 7 août 1962. Le 3 octobre Radford était stationné à quelques centaines de kilomètres à l'est de l'île Midway dans la 4e zone de récupération d'orbite pour le projet Mercury's Sigma 7 voyage en avion.

    Lors d'une révision de 1963, un sonar à profondeur variable et un équipement DASH ont été installés. Radford à vapeur à nouveau vers WestPac en 1963, 1965 et 1966. En 1967, 1968 et 1969, il a opéré sur la station Yankee et a bombardé des cibles Viet Cong au Sud-Vietnam. Radford désarmé à San Francisco et a été rayé de la liste de la Marine le 10 novembre 1969, pour être vendu à la ferraille.

    Radford a remporté 12 étoiles de bataille pour le service pendant la Seconde Guerre mondiale, cinq étoiles de bataille pour le service pendant la guerre de Corée et cinq étoiles pour le service au Vietnam, et quatre médailles expéditionnaires des forces armées.


    GHOST SHIPS – LE VOYAGE INCONNU DE LA MARINE AMÉRICAINE D'AVANT-GUERRE

    De la mi-janvier à la fin janvier 1942, alors que Singapour était assiégée, la marine américaine débarqua 20 000 soldats britanniques des trois anciens paquebots américains les plus importants. Un voyage autour du globe – le plus long de la guerre – mais inconnu depuis des décennies. Comment cela s'est passé, et pourquoi cela reste inconnu aujourd'hui. L'histoire de juillet 2002 PROCEEDINGS (U.S. Naval Institute).

    SS Washington, 1941, à San Francisco avant sa conversion. De grands drapeaux américains ont averti les sous-marins de la neutralité des États-Unis Salle à manger de première classe SS Washington avant la conversion hâtive en USS Mount Vernon (AP-22)

    Une rencontre en août 1941 entre le président Franklin D. Roosevelt et le premier ministre britannique Winston Churchill a donné plus que la Charte de l'Atlantique. Les dirigeants ont établi des plans pour déplacer les troupes britanniques au Moyen-Orient dans trois anciens paquebots américains. Mais après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, les ordres ont changé et les puissants paquebots sont devenus les navires fantômes de la Force opérationnelle 14.

    UNE VOIX DANS LA FOULE
    En juin 1999, un programme de visites axé sur la Seconde Guerre mondiale comprenait le campus de l'Université de Chicago. Le groupe de touristes s'est arrêté sur le site de Stagg Field où, le 2 décembre 1942, des scientifiques ont fait l'une des découvertes les plus importantes de l'histoire : la première réaction nucléaire en chaîne autonome. L'événement a marqué l'aube de l'âge atomique. Avec Ultra top secret (le démêlage du chiffrement allemand Enigma), le projet Manhattan, comme on l'appelait, est devenu le secret le plus grand et le mieux gardé de la guerre.

    « C'est vrai », a déclaré quelqu'un dans le groupe, « mais il y avait un autre secret avant, pendant et après la guerre. Le projet Manhattan a été divulgué en 1945 et Ultra a été rendu public dans les années 1970. Ce que je sais et où je suis allé est encore inconnu. En novembre 1941, mon navire et deux autres transports de troupes américains ont emmené 20 000 soldats britanniques de la 18e division de Halifax à Cape Town à Bombay et, finalement, à Singapour. Nous sommes arrivés quelques jours seulement avant que cela ne tombe aux mains des Japonais. Il a terminé le bref récit presque en s'excusant devant un public désormais très intéressé: "La plupart des gens à qui j'ai parlé ne me croient même pas."

    La voix dans la foule est venue de John H. Horrigan, qui avait été en novembre 1941 un bleu marine de dix-sept ans sur le USS Mount Vernon (AP 22), l'ancien SS Washington. Elle et deux autres navires portaient auparavant la livrée rouge, blanche et bleue caractéristique de Lignes des États-Unis. Wakefield (AP-21), le jumeau identique à Mont Vernon, a été Manhattan. Le plus grand des trois transports, le West Point, (AP-23), a commencé son service commercial en 1940 sous le nom de SS Amérique. En tant que paquebot le plus luxueux du pays, il était le navire amiral de la flotte marchande américaine.

    Pourquoi les États-Unis ont-ils envoyé leurs trois plus importants paquebots en danger potentiel ? un mois avant son entrée dans la Seconde Guerre mondiale ?

    L'ATTENTION EST INVITÉE SUR LA NATURE TRÈS SECRÈTE DE L'EXPÉDITION’

    Les ordres secrets autorisant la marine américaine à déclencher la guerre avec l'Allemagne des mois avant Pearl Harbor (Avec l'aimable autorisation des Archives nationales)

    En date du 26 septembre 1941, le PLAN D'OPÉRATION 14.3-A et les annexes A/B/C/D placent l'US Navy sur une trajectoire de collision avec l'Allemagne 3 mois avant Pearl Harbor. OPPLAN 14.3 a commencé la formation de la TF 14 et l'escorte navale de 20 800 soldats britanniques à Singapour en janvier 1942. (Déclassifié par les Archives nationales)

    Le 20 octobre 1941, les capitaines de 18 navires de guerre et transports de l'US Navy amarrés dans quatre bases navales de la côte Est ont reçu un message OPNAV de six pages à simple interligne estampillé SECRET. Envoyés par le chef des opérations navales (CNO) l'amiral H. R. Stark, les ordres se lisent comme suit : Conformément à un accord révisé avec le gouvernement britannique, la Task Force Quatorze partira le ou vers le 3 novembre 1941 des États-Unis pour le Moyen-Orient via Halifax, Trinidad et Capetown, Afrique du Sud, et retournera aux États-Unis. De Halifax au Moyen-Orient, la Force opérationnelle quatorze transportera une division de troupes britanniques composée d'environ 20 000 officiers et hommes. Bien qu'aucun engagement n'ait encore été pris, il est possible qu'un deuxième voyage de Halifax au Moyen-Orient soit autorisé.

    Le CNO a commandé des charges de capacité de magasins frais et réfrigérés et suffisamment de provisions sèches pour 90 jours en mer. Les allocations de dépenses ont été désignées : les fonds de prêt-bail paieraient l'eau douce et les repas du soldat, mais leur transit est entré dans une catégorie spéciale inhabituelle. « Les troupes doivent être transportées en tant que surnuméraires et les registres des rations l'indiquent. » Tous les navires ont reçu l'instruction de "oobtenir toutes les allocations de munitions pour les batteries de cinq et trois pouces. Les ordres faisaient référence à la « lettre secrète de l'OPNAV série 077338 du 26 septembre 1941 à Comtransportdiv 19 ». Copié au CINCLANT (commandant en chef de la flotte de l'Atlantique) et à quatre autres commandements de la marine, l'ordre inhabituel de l'amiral se terminait par une mise en garde brutale : « L'attention est appelée sur le caractère hautement secret des mouvements et des plans de cette expédition. Les informations s'y rapportant ne doivent pas être divulguées à d'autres que ceux directement concernés par son accomplissement.

    Peut-être le moins connu dans les annales de l'US Navy, TF 14 était tout sauf un mouvement mineur. L'amiral Stark avait de bonnes raisons d'appeler au secret le plus strict sur le groupe de travail et ses intentions. Une série d'actes de neutralité a empêché le président Franklin D. Roosevelt d'aider les nations amies à combattre les nazis. Même à la veille de la guerre, une révision de la loi sur la neutralité autorisant l'armement des navires marchands américains a à peine été adoptée au Congrès. Mais ni la loi sur la neutralité d'origine ni sa révision n'autorisaient le transport en temps de paix des troupes d'une nation belligérante à bord de navires de la marine américaine. C'est exactement ce qui se passerait. La loi sur la neutralité devait être contournée. Après l'entrée de l'Amérique dans la Seconde Guerre mondiale le 7 décembre 1941, les dix-huit navires du groupe de travail avaient navigué bien au-delà du sauvetage ou du renforcement. Avec les nouvelles commandes de l'OPNAV, les navires de guerre restants sont rentrés chez eux, mais trois des six transports – les plus gros navires de transport de troupes du convoi – ont reçu de nouvelles commandes. Les mêmes troupes britanniques embarquées à Halifax ont reçu une nouvelle destination inattendue, pour laquelle elles n'avaient ni formation ni équipement. Les Tommies et les trois transports se rendaient à Singapour.

    Sauf pour les CNO "très secret" désignation, la mission de la Task Force 14 est apparue similaire à d'autres manœuvres conjointes entre les marines américaine et britannique en 1940-41. But there was nothing routine about TF14 it became one of the war’s most daring operations. And when it was formed, the United States was months from war.

    TF 14s remnants – three vulnerable former ocean liners and their troops – overcame near-impossible odds. They avoided a wolf-pack, then floating mines, and somehow eluded the Japanese fleet during its most dominant phase. As the Japanese 25 th Army prepared to break down Singapore’s flimsy back door, the fragile transports, dodging bombs and bullets, entered port through the heavily fortified front door. Completing an almost 18,000 mile cruise, they passed under the silent gaze of the useless 15 inch and 9.2 inch naval guns at Fort Connaught.

    “A MOST IMPRESSIVE SIGHT”
    At 0700 on 30 October 1941, 39 officers and 915 “other ranks” in the First Cambridgeshire Regiment of the 18 th Division left Liverpool’s Princess Jetty on the Orient Line’s weary, plodding,SS Orcades. Seven other vintage transports in convoy William Sail 12X (WS12X) held other 18 th Division regiments, totaling 20,800 officers and men. All were going, or so they thought, to the Middle East via Halifax.

    At a Mid-ocean Meeting Point (MOMP) on 2 November, the First Cambridgeshire’s adjutant recorded an “historic event” in the regiment’s war diary. “At 0830 the masts of a fleet were seen over the horizon on the starboard side. The first sight of the Americans came when two planes flew low over the convoy. It is the first time a British troop convoy has been escorted by the U.S. Navy. A most impressive sight.”

    The masts were those of Task Group 14.3, split from TF 14 to escort the convoy from the MOMP to Halifax and transfer to U.S. Navy transports. Consisting of battleship Nouveau Mexique, carrierYorktown, a fleet oiler, light cruisers Savane et Philadelphia, and screened by Destroyer Squadron Two, TG 14.3 had come prepared to take on the German navy, if that was needed to get WS12X safely to Halifax.

    Designated OPPLAN 14.3–A, there was no ambiguity in the lengthy orders issued by Rear Admiral H.K. Hewitt, TG 14.3’s commander: “Destroy, repel or cripple threatening surface raiders.” Tirpitz, Prinz Eugen, Gneisenau, Scharnhorst, Admiral Scheer et Zepplin were designated as possible adversaries. The orders continued: “This would be a ‘captains battle,’ where the task of each captain is to get (the) maximum numbers of shells and torpedoes into the enemy as quickly as possible.”

    Because it needed only German targets, America’s entry into World War Two could well have been in the Atlantic instead of at Pearl Harbor seven weeks later.

    left: Battle cruisers Gneisenau and Scharnost. right: Heavy cruiser Admiral Hipper. The U.S. Navy secretly hunted these Nazi ships in the fall of 1941.

    No one in convoy WS12X or TF 14.3 could have imagined it, but the cruise would take almost three months to complete. It would cover the entire world, and its outcome would claim the lives of one in three men in the unlucky 18 th Division.

    The mission, which began in peacetime and nearly ended in the chaos of Singapore, originated during the August 9-12 1941 meetings in Placentia Bay, Newfoundland, between President Franklin D. Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill. Held aboard the battleship HMS Prince of Wales and heavy cruiser USS Augusta, the conference become famous for its issuance of the Atlantic Charter – the moral underpinning for the United Nations. The world didn’t know it, but the meeting was, in fact, a war council. Churchill put it to Roosevelt that Rommel might move toward the Suez Canal by Christmas1941. Great Britain, being desperately short of troopships, urgently needed to send troops to the Middle East on larger and faster American transports. To avoid prying eyes and probing questions in New York or Boston, Halifax became the departure port. Neither leader could have foreseen however, that TF-14s mission would change drastically after Pearl Harbor.

    ON THAT SAME DAY THEY BEGAN TRAINING FOR THE PEARL HARBOR ATTACK
    On 6 November convoy WS12X crept into the foggy Halifax harbor, mooring opposite the six waiting American transports. À bord Mont Vernon, the crew took notice. “They had winter wool uniforms, wore helmets, carried their rifles, and many even boarded with bicycles, but that’s all they had,” according to Seaman George Ramos, of Imperial Beach, California. Consisting of part-time Territorials, the British equivalent of the National Guard, the 18 th Division had trained two years expecting a desert fight. Neither they nor the American sailors knew that on the same day half a world away in Kagoshima Bay, Japanese pilots began training for the Pearl Harbor attack.

    Crossing to the decks of the Halifax transports in their greatcoats and battle dress, the troops saw a startling contrast between their austere quarters and the streamlined American transports. Wakefield et Mont Vernon, among the few U.S. passenger ships built in decades, were launched in 1931 and 1932 at the New York Shipbuilding Co, Camden, N.J. In commercial service, the liners had black hulls, white upper works, and distinctive red white and blue stacks. Seven hundred five feet long, with broad 86-ft beams, in peacetime the twin 24,289 gross ton “cabin liners” accommodated 1,130 passengers in three classes. Steam turbines geared to twin screws pushed them to a respectable 20-knot service speed. A new “cabin class” layout (similar to a nautical Business Class) contributed to unheard of profitability on the trans-Atlantic run, surpassing in earnings even the legendary Reine Marie etNormandie.

    The third former ocean-liner, USS West Point, ranked as a true luxury vessel in any of the world’s passenger fleets. The 33,961 gross ton former SS America, the reigning queen in the United States Lines small but distinguished fleet, featured clipper bows, 22.5-knot service speed, 1,046-passenger capacity, magnificent public areas, and two enormous flared stacks. Built by the Newport News Shipbuilding and Drydock Co., the 723 ft. long, 94 ft wide Amérique competed on the lucrative New York/Southampton/Le Havre/Bremerhaven circuit.

    Snowdon Fiskin recalled his first view of West Point in Halifax. “I never saw a bigger or more beautiful ship.” A butchers apprentice from Watford, near London, “Snowy,” a nineteen-year-old private, served in the ‘Beds and Harts’ (Bedfordshire and Hartfordshire) regiment. “We were a crack division and only a madman would have predicted that we would end up in Singapore with little more than our uniform kit, or that over 7,000 would die as prisoners.”

    Until requisitioned by the U.S. Navy in June 1941, the three liners maintained a sensitive commercial service evacuating refugees to New York from Lisbon, Bremerhaven, Hamburg and the Channel ports. Giant American flags painted on the starboard and port sides, on hatch covers and lighted at night, warned U-boats and the Luftwaffe of the ships’ neutrality.

    Cabins meant for four held eight passengers. Lounges, cinemas and gyms became berthing spaces, the cots separated by clothes hanging from lines. Even the large inside swimming pools were drained and converted into crude but effective dormitories. Aboard SS Washington, conductor Arturo Toscanini shared a cabin with the ship’s surgeon. Helena Rubenstein didn’t rate a cabin she occupied a sofa in the smoking room. All prayed for first sight of the Statue of Liberty.

    Converting the liners into troop transports produced impressive results. At the Philadelphia Navy Yard, Mount Vernon’s installation included four-five inch, and four-three inch fifty cal. mounts, plus a variety of smaller caliber weapons. The British installed 4 Bofors 40mm antiaircraft guns. A Marine detachment guarded each ship. Coast Guardsmen manned Wakefield,Dickman et Leonard Wood. The U.S Navy crewed the other transports. Mount Vernon’s commanding officer, Capt. Donald B. Beary, a 1906 Naval Academy graduate, became convoy commander. TF 14s commodore, RADM Arthur B. Cook, Commander Air Force Atlantic Fleet, flew his flag from Ranger.

    FAR FROM THE SHORE

    USS Wakefield (AP21) ex SS Manhattan, as a troop transport 1941-1945

    Led by Ranger, Quincy et Vincennes, TF 14 sailed on the tide at 0800 on 10 November 1941.The big-bellied transports followed in column like roasters on the spit. A Canadian destroyer, NCSM Annapolis briefly shielded the convoy then passed astern, her crew manning the rails and cheering. Destroyers from DESRON 8,16 and 17 scoured the flanks at 2,000 yards, sonars nervously pinging in search of U-boats they knew were somewhere ahead. Near Cape Race the previous week, Convoy SC-52 lost four merchant ships to U boats. In September, only evasive action saved the American destroyer Greer from U-boat torpedoes. The new $5 million destroyer USS Kearney took a torpedo near Greenland in mid-October. Only two weeks before TF 14 sailed, a U-boat sank U.S. destroyer Reuben James. One hundred fifteen crewmen and all the officers died.

    John H. Horrigan, a 17-year-old navy seaman from Weymouth MA, assigned to the Mount Vernon’s gun crew, recalled the departure. “When we left Halifax, the weather and the ship’s crew were in the same fog about our destination. We got along well with the British boys, and had over 5,000 officers and men just on the Mount Vernon. We were so overcrowded the soldiers had to leave their winter uniforms, helmets and rifles on their bunks during the day and on deck at night. When I look back I wonder what happened to them after the fall of Singapore, and could never have imagined that our cruise would take us literally to the ends of the earth”

    Refueling at Trinidad and joined by fleet oiler Cimarron, the convoy, minus Ranger and two destroyers that returned home, began the 6,000 mile South Atlantic crossing to Cape Town, the voyage’s longest section. During the day the ships zigzagged, averaging 14 knots, and at night darkened lights and secured doors and hatches. The soldiers exercised, attended lectures, had two hot meals daily, and organized boxing matches, soccer games and skits on the teak decks. The U.S. crews and Marines trained on the guns, and all hands drilled in abandon ship procedures. At 1200, Sunday 23 November the convoy crossed the Equator, and in the ancient ritual of mariners everywhere, Davy Jones boarded, the Jolly Roger flew, and all paid homage to King Neptune and his royal court. The Pollywogs became Shellbacks. Then it all changed.

    Alerted by ULTRA intercepts, the British Admiralty warned that four tracking U boats were planning a coordinated attack on the convoy near the island of St. Helena. Given the exact grid coordinates, the escorting heavy cruiser HMS Dorsetshire* evaded two torpedoes, failed to sink any of the U-boats, but then found and sank their supply ship, Python. She reported: “One enemy supply ship or raider sunk. Six boat loads of survivors. Strongly suspect U-boat present.”

    (footnote)* Dorsetshire led a short, eventful life. She lay in wait for the Graf Spee off the Plate River in December 1939, shadowed the French fleet off Dakar in June 1940, searched without result for the heavy cruiser, Admiral Scheer in December 1940, then sent 3 torpedoes – the coup de grace – into the battleship Bismarck in May 1941. Along with cruiser Cornwall, she was sunk in the Indian Ocean by Japanese air attacks Easter Sunday 5 April 1942.

    On 7 December, news of the Pearl Harbor attack pulsed through the convoy. The four-page Mount Vernon News gathered thirty-two reports through the radio room, ending the EXTRA issue with a plea for all hands to “remain away from the Radio Room except on business.” Rumors were rampant. Scuttlebutt had the convoy either remaining on course for Suez, heading for Burma, or relieving Hong Kong. But those who followed radio reports learned that Japanese forces had landed in Malaya, correctly concluding that Singapore would be their final destination. The eager 18 th Division troops were untroubled. Many preferred fighting the Japanese, for whom they had little regard as soldiers, to battling Rommel and his dedicated forces. And was Singapore not an “impregnable fortress” as assured by Churchill and confidently portrayed in film and the press?

    With new OPNAV orders, the warships either returned to the United States, or went to other convoy escort duties. The six transports went to Bombay, where the smaller ships, Orizaba, Leonard Wood, et Dickman, landed their troops and returned home unescorted. Washington et Wakefield awaited a second convoy. On 29 December, this left only Monter Vernon, a mixed nationality escort, and three British transports ordered to take their troops from Mombasa to Singapore.

    THE “IMPREGNABLE FORTRESS” HAD ONLY DAYS TO LIVE

    A painting by a Japanese artist as battleship Prince of Wales and battle-cruiser Repulse are attacked and sunk near Singapore 10 December 1941. Failing to draw a lesson from the loss of the ships and 840 men, Churchill decided that “fortress” Singapore could be saved.

    In January 1942, few places on earth were more perilous than Singapore’s steamy cauldron. Under relentless Japanese siege from an unanticipated and undefended place – the Malayan peninsula – Singapore’s fragile underside lay open like a dying man on the operating table. The “impregnable fortress,” Britain’s greatest naval base in the Far East, had only days to live

    Much has been written about Singapore’s undefended landside, but little about its water defenses. The six Royal Navy small craft used for harbor and offshore defense – they were only sixty feet long – were mechanically unsound, had a maximum speed of only 4.5 knots and a minimum turning circle of 150 yards. Each boat had a coxswain and two mechanics, none of whom it was later learned, had seen a boat engine prior to assignment. Worse still, the boats were unarmed, although two had mountings for twin Lewis guns – but not the guns themselves. And the Royal Navy liaison officer to 18 th Division headquarters was an army ordnance officer. He was unable to read navy charts.

    The Royal Air Force, so splendid at home, was hors de combat from the outset in Singapore. Enemy artillery almost immediately made unusable three of the four airfields. Fighting courageously but futilely, the RAF had been equipped with a ragbag remnant of twenty-two obsolete Hudsons, Blenheims, Buffaloes, open-cockpit Wildbeests, and three lumbering Catalinas. They were no match for 530 first line Japanese warplanes. “I never saw a single British plane the entire time I was there,” recalled “Snowy” Fiskin 60 years later. And only one British tank stood between Johore and Singapore.

    On Sunday 11 January 1942, Mont Vernon passed Krakatoa Island and transited the narrow Sunda Straits. Eighty-five thousand British, Australian, Indian and locally enlisted Asians were being funneled by the Japanese like water down a spout toward the narrow causeway leading to the island. That same Sunday at Divine Service on Mont Vernon, the sound drifting astern over the foaming green sea, American sailors and British soldiers shared the spiritual bonds of the old comforting hymns “Now Thank We All Our God.”

    Two days later, numerous Japanese bombers overhead awaited a break in my butt cover as Mont Vernon disembarked her troops. De Mount Vernon’s log: “1214: slowed to one-third speed approaching Singapore dock yard. 1303: landed on pier. 1315: moored port side to dock at Navy Yard, Singapore, Malay Peninsula, with lines 1-8 singled. 1342: secured main engines on 12 hours notice.”

    George Ramos watched an air raid from Mount Vernon’s bridge. “We counted 40 Japanese planes the leader dropped his bombs and the others followed. Six bombs exploded only 100 yards away in a pattern the exact length of the ship.” The 155 th Field Regiment’s historian made an entry in the official war diary. “1400, disembarked USS Mount Vernon in tropical deluge which lasted until the small hours of the following morning. Weather conditions fortunate for us as 90 Japanese planes overhead at time of disembarkation.” With little more than the shirts on their backs, soft from months at sea, the troops went almost immediately into combat.

    Without firing a single shot at the enemy, Mont Vernon remained unharmed. Replenished with 362,970 gallons of bunker oil, 350 tons of fresh water, and carrying a fortunate few refugees and officials, at 1511 she cleared the Changi buoy and escaped. Two weeks later in the middle of an air raid, West Point et Wakefield disembarked the 18 th Division’s last regiments.

    BRITAIN’S LAST PROUD SYMBOL OF PACIFIC DOMINANCE
    On 30 January, as West Point et Wakefield cleared their troops, across the island the last 30,000 British defenders crossed from the mainland to Singapore. The decimated Argyll and Sutherland Highlanders, the best-trained and led unit in the 400-mile retreat, had fought well in the steady retreat from the Siamese border almost to the causeway. The Argyll’s commanding officer and regimental pipers were the last to cross. As the final sad skirl of the bagpipes drifted into the jungle murk, dynamite blew sky-high the causeway’s railroad tracks, water mains and lock gates. British imperialism also vanished into the smoke and flame that day. The new $100 million naval base, with its twenty-two square miles of deep-sea anchorage, million gallon oil storage tanks, pristine graving docks, massive floating dry-dock, machine shops and vast ammo dumps, became as impotent as the mythical “fortress.” It was Britain’s last, proud symbol of Pacific dominance.

    Another casualty made it impossible for the 18 th Division to mount a rear-guard fight. The tired Empress of Asia, the ship carrying almost all of the 18 th Division’s artillery, ammunition, trucks, automatic weapons, rations and heavy equipment, went down in the channel. Unable to keep up with Mont Vernon and the other ships, she was caught by Japanese dive-bombers, the only ship lost from all the convoys sent to Singapore.

    At 0935, also on 30 January, as European and Asian women and children boarded, a bomb from an air raid hit abreast Wakefield’s No.2 hatch, penetrating to “B” deck and killing five men in sick bay. Now only twenty-five miles away, the propaganda value of two superb American transports and crews was almost within the enemy’s grasp. But as 30,000 Japanese swarmed onto the island the next morning, Wakefield, able to jury-rig repairs, and the undamaged West Point let go all lines and cleared the submarine net, disappearing into the haze and smoke.

    Holding a white flag in one hand and the Union Jack in the other, General Percival, the British commander, surrendered sixteen days later, to General Yamashita, the 85,000 man garrison, the naval base and the fictitious fortress. Japanese casualties were only 3,500 for the seventy-day campaign. It was the single greatest victory of the war for Japan, and the most ignominious defeat ever for British arms.

    SS Washington from a 1933 postcard. Along with Manhattan and America, the 3 ships were the most important liners in U.S. merchant service. From a 1935 postcard, SS Manhattan, twin to Washington, in New York harbor. Before conversion, the three ships were owned by United States Lines. The great SS America in 1940. At the time, the largest and finest American liner ever built. She survived the fall of Singapore by only 16 days.

    The luckless 18 th Division, thrust into jungle conditions after training for a desert war they would never fight, perished by the thousands in Changi, and in building the Rangoon Railroad and the fabled bridge over the river Kwai. They died from torture and cholera epidemics, cardiac beri-beri, recurrent malaria, amoebic and bacillary dysentery, lack of medical supplies, inadequate diets, and from utter exhaustion.


    ​ Historic Wakefield NH

    In 1749 the land that is now known as Wakefield was granted to a group of residents from Dover and Portsmouth. According to the terms of the grant, 40 families had to be settled within five years of the English-French and Indian War and seven years later a meeting house was to be provided and preaching maintained. In 1766 the first settlers came and in 1771 the frame of the first meetinghouse was raised on a six-acre parcel near the outlet of Lovell's Pond. There is a marker in what is now Lovell Lake Cemetery denoting this site. In this building, plans for the Revolutionary War were formulated, and voting for the democracy and for George Washington occurred. In 1782 the first pastor, Asa Piper, was called and ordained here.

    Growth progressed to the north in the area known as Wakefield Corner, which is now Wakefield's Historic District, as six stagecoach lines merged here. A new meeting house, a congregational church, a library, several inns and shops were located here as well as colonial homes along a street lined with stately elms and picket fences. Wakefield Corner flourished until the coming of the railroad in 1871 to the village now known as Sanbornville.

    In addition to the railroad, the many lakes and streams in Wakefield played a large part in its economic growth. There were several dams and nearly twenty mill sites including gristmills, fulling mills and carding mills along these waterways. These caused the population centers to expand in seven separate villages East Wakefield, South Wakefield, North Wakefield, Burleyville, Wakefield Corner, Union and Sanbornville. As the village of Sanbornville was now the primary business center in Wakefield, a new Town Hall was constructed here in 1895. Two ice companies harvested and shipped ice from Lovell Lake with 16 to 20 train carloads heading to Boston and beyond every day. In the early 1900's railroading was at its peak with 25 trains in and out of Sanbornville daily. In 1911, a fire burned much of the rail yard buildings and the operations center moved to Dover. With the coming of electrification, the need for ice diminished. Later, the popularity of the automobile further reduced the need for rail travel. Finally, in 1969, the snow train, a passenger train, made its final run.

    The primary industry in Wakefield through the second half of the 20th century was the development of our eleven lakes. The construction of summer homes and the services needed provided incomes for many of Wakefield's residents. This aided in the retention of the rural character for which Wakefield is known.


    Wakefield AP-21 - History


    Planned liner conversions
    Concept/Program: During the 1930's there was much interest in the possibility of employing fast passenger liners as warships in wartime. Extensive studies were carried out on the idea of converting liners to auxiliary carriers potential liners were identified and plans for conversion were drawn up. As war grew near, four ships were specified for conversion and allocated aircraft carrier designations. However, it was decided that these ships would be better employed as troopships, and freighters were substituted in the auxiliary carrier role.

    Due to their size and speed, these ships would have been quite unlike other AVG/CVE-series conversions. They would have served as auxiliary fleet carriers, as did several Japanese liner conversions, rather than as second-line transport and ASW ships.

    Class: These ships are grouped together for convenience if converted they would have been single-ship classes.

    Concevoir: Generally envisioned removal of the funnels, bridge, masts, upper superstructure, etc., and addition of a full-length flight deck and hangar. The flight deck would have been carried high above the hull to allow proper height in for the hangar.

    Conversion: No conversion work was carried out all served as troopships.

    Classification: These ships were never formally assigned the AVG-series designations listed here, but AVG 2 through 5 were reserved for these ships.

    Operational: AP 21 through 23 (AVG 2 through 4) frequently operated together during WWII they were the largest and fastest US troopships.

    DANFS History

    Planned conversion of 33,560 ton liner Manhattan (New York SB, launched 5 December 1931, completed 8/1932). Chartered by the government 6 June 1941, commissioned as Wakefield (AP 21) 15 June 1941. Burned at sea 2 Sept 1942 ship was completely gutted and declared to be a total loss purchased by the Navy. Towed to Halifax and beached, then towed to Boston and totally reconstructed at Boston Navy Yard starting 10/1942. Ship was completely demolished down to the bare hull, then rebuilt and returned to service.

    Decommissioned to reserve 16 June 1946. Stricken 1957 but retained in the National Defense Reserve Fleet until 1959 subsequently sold and scrapped in 1964.

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    No name assigned
    merchant Washington
    (AVG 3 reserved) - AP 22
    Photos: [Liner Washington ].

    DANFS History

    Planned conversion of 34,600 ton liner Washington (New York SB, launched 5/1933). Chartered by the government 6 June 1941 and commissioned as Mount Vernon (AP 22) 16 June 1941.

    Decommissioned 18 January 1946, returned to owners, reconverted, and renamed Washington . Scrapped in 1964.

    DANFS History

    Planned conversion of 35,600 ton liner America (Newport News, laid down 22 August 1938, launched 31 August 1939, completed 8/1940). Chartered by the government 1 June 1941. Commissioned as West Point (AP 23) 16 June 1941.

    Reconverted, renamed Americas and returned to original owners 31 October 1946. Renamed Australis 1965, America 1978, then Italis , then Aflerdoss , American Star 1993. Broke tow 18 Jan 1994 and was wrecked in the Canary Islands.

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    No name assigned
    merchant Kungsholm
    (AVG 5 assigned)
    Photos: [ Kungsholm ]

    Planned conversion of Swedish liner Kungsholm (Built by Blohm & Voss 1928). Conversion cancelled 31 Dec 1941. Served as US Army troopship John Ericsson . Returned to service as liner Italia postwar.


    Voir la vidéo: Career Highlights: Tim Wakefield